Planul de Mobilitate Urbană Durabilă aferent municipiului şi Zonei Metropolitane Cluj, care se află în dezbatere publică, a fost realizat de Arup, o firmă cu sediul în Londra, UK. Pe bani europeni, sute de mii de euro, printr-o licitaţie internaţională. PMUD este un plan strategic bazat pe practicile de planificare existente, acordând atenția cuvenită principiilor de integrare, participare și evaluare pentru a satisface nevoile de mobilitate ale oamenilor de azi și de mâine, pentru o mai bună calitate a vieții.

Un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă vizează crearea unui sistem de transport pentru Facilitarea accesului tuturor la locurile de muncă și la servicii pe toate căile posibile; Îmbunătățirea siguranței și securității in deplasare; Reducerea poluării, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie; Creșterea eficienței și a eficacității costurilor pentru transportul de persoane și mărfuri; Creșterea atractivității și a calității mediului urban.

Stan şi Bran, varianta someşană

Teorie…Practica însă….Rezultatele experţilor britanici sunt halucinante.  Tramvai prin centrul Clujului (o buclă unisens pe Emil Isac-strada cu Lic. Bariţiu si Lic. Pedagogic – traversare Memorandumului – Gh. Şincai – Napoca-Unirii – Eroilor – Av. Iancu- Cuza Vodă – M. Viteazu). Iar pe Metropolitan situaţia actuală este rezolvată prin tramvai pe viitoarea centură a Floreştiului, cea de pe partea de Sud, pe deasupra Polus.

Sună bine teoretic. Numai că experţii britanici probabil au introdus datele în soft şi ce le-a dat Mister PC aia au făcut, colorând cu carioci colorate harta Clujului. Pentru câteva sute de mii de euro soluţia este cel puţin ciudată….. Cum să pui tramvai în centrul Clujului, pe străduţe pe unde abia încape o maşină!? Cum să facă tramvaiul viraje de 90 de grade de pe străduţe înguste pe artere înguste. Cu frâna de mână trasă, poate….Unde să mai înghesui tramvai pe Eroilor sau Napoca? Sau prin Avram Iancu?! Ca să nu mai vorbim de bucuria şoferilor şi pietonilor care se vor bucura nespus că oraşul, zona zero, arterele vitale vor fi din nou săpate şi închise timp de….6 luni? Un an?

Iar legat de Metropolitan soluţia este absolut aberantă. Viitorul drum de Ocolire SUD este o investiţie realizată exclusiv de administraţia floreşteană, din buget propriu. Un drum de două benzi largi, una pe sens, plus trotuar şi pistă de biciclete. Geografic vorbind, pe relaţia respectivă avem curbe de nivel tratate prin viraje. Tramvaiul va fi imposibil să parcurgă traseul. Apoi, Primăria Floreşti realizează Drumul de Ocolire ca variantă de acces rapid spre municipiu în condiţiile în care DN este sufocat de trafic, iar englezii vin cu un proioect acceptat de municipiul Cluj Napoca, prin care sufocă traficul de pe calea alternativă a unui DN sufocat deja de trafic,. Stan şi Bran s-au mutat pe Someş! Nu în ultimul rând, imaginaţi-vă că administraţia floreşteană face un efort imens pentru realizarea Drumului de Legătură Sud, o investiţie de 7-8 milioane euro. Luna viitoare are loc licitaţia pentru execuţie şi, probabil, în această primăvară încep lucrările, care se termină în aproximativ 8-10 luni. Drumul e dat în folosinţă, salvare pentru zecile de mii de floreşteni.

Şi apoi se trezesc unii să sape şi să spargă tot drumul pentru că Rup, prin PMUD acceptat de municipiu, pune tramvai. Stan şi Bran s-au mutat pe Someş!

Du-mă acasă măi tramvai, du-mă, du-mă ce mai stai…

Dincolo de acestea… de ce tramvai? Linia de tramvai a fost realizată la mijlocul anilor 80, ca şi cale directă şi rapidă de transport forţă de muncă dinspre Cartierul Dormitor Mănăştur spre marile platforme industriale din Nord (CUG, Terapia, etc). Acum, Mănăştur e un cartier cochet, majoritatea locuitorilor fiind studenţi. Care vor să ajungă în Centru. Iar platforma industrială nu mai există. Tramvaiul acum circulă gol din Mănăştur până în Iris. Gol şi în 35 de minute până la Gară, nicidecum 20. Aşa că este inexplicabil de ce administraţia clujeană continuă să se cramponeze de un mijloc de transport scump, cu costuri ridicate şi pe o relaţie care nu deserveşte pe nimeni, nefiind interconectată cu restul reţelei de transport.

Mai mult, s-au investit chiar zeci de milioane de euro în refacerea căii de rulare, a tramei stradale şi achiziţionarea de noi garnituri. Mare parte fonduri europene. Pompate într-un sistem învechit tehnic şi ca viziune şi ineficient la nivel local. Iar acum ne cramponăm de aceeaşi idee. Cine a beneficiat de pe urma acelor investiţii (întrucât clujenii prea puţin) şi de ce acum se marşează mai departe pe ideea falimentară a  tramvaiului….întrebări la care răspunsurile trebuie să vină din altă parte…

Pe sol e sufocat. Trecem sub pământ sau…în aer!

De cele mai multe ori presa e acuzată că doar crtitică, fără însă a veni şi cu soluţii sau variante de lucru. Ei bine, acum, iată, o propunere îndrăzneaţă. Indiscutabil, transportul în comun trebuie să intre şi el în scolul 21 şi să devină o alternativă viabilă pentru transportul personal, cu auto. Transportul în comun trebuie să fie capabil a deservi un pachet semnificativ de oameni per oră, să facă conexiuni între zonele populate şi centrele metropolitane şi mai ales să aibă o viteză de transport decentă. În acest moment, la nivelul municipiului, viteza medie de transport public este de 13 km/h (distanţă punct A – punct B / timp de parcurgere).

Dată fiind configuraţia geografică, precum şi configuraţia arhitecturală tipic medievală (deloc peiorativ), municipiul este în imposibilitatea de a mări această viteză. Pe sol transportul public este blocat. Singura soluţie este astfel translatarea sa fie în pământ, fie….în aer. Sistemul tip metrou nu e tocmai pretabil pentru Cluj Napoca, iar costurile de implementare sunt foarte ridicate. Aşa că….rămâne în aer.

Sistem tip Cable Transportation

Sistemul tip Cable Transportation este unul care câştigă din ce în ce mai mult teren atât în Europa, cât şi în lume (Canada, America de Sud, SUA, Africa de Nord etc) şi şi-a dovedit deja fiabilitatea. Practic, deşi sună peiorativ pentru spaţiul mioritic e vorba de gondole. Transport public prin gondole, prin aer, sistem liniar, pe piloni, cu staţii. Gondolele au de la 4 la 16 locuri (cu încălzire, sistem audio, multimedia ), stâlpii sunt de înăţimi variabile, iar amprenta lor la sol este de ordinul a 2 mp. Staţiile pot deveni bijuterii arhitectonice, încărcarea/descărcarea în/din cabine se face prin încetinirea lor la viteză insesizabilă, iar fluxul de transport este continuu, cu timpi de aşteptare de la zeci de secunde la 10 minute. Atenţie, aici ne referim strict la transport public şi nu la componenta turistică a sistemului, gen telegondolă sau teleferic.

Avantajele sunt enorme: poluare zero, siguranţă maximă (nu există accidente!), emisii de noxe zero, zgomot zero, conexiune cu sistem de transport clasic extrem de simplă, costuri de mentenanţă de 20% faţă de transportul public clasic, eficienţă maximă, flux continuu de transport. De asemenea,  în parametri tehnici, viteza de transport este de 15-24 km/h

(faţă de 13 cât avem acum în Cluj Napoca), iar volumul de transport per direcţie este de 3500-4000 pasageri per oră, faţă de 2000-2500 persoane la autobuse sau tramvai.

Iar exemplele sunt multe: Zone Metropolitane precum Medelin – Columbia, Caracas, Rio de Janeiro, Portland, New York, Alger, Londra, Hobart-Australia, Graz, Salzburg –Austria, Chile, Lyon, Nantes – Franţa, Berlin, Bochum, Hamburg, Kiel, Ulm – Germania, Haiti, Israel,  Tokyo – Japonia, Genoa – Italia, Mexic, Maroc, Olanda, Nigeria, Peru, Rusia, Suedia, Elveţia, La Paz (Bolivia), Istanbul.

Soluţii nepoluante, ieftine ca întreţinere, de capacitate şi viteză mare şi mai ales de viitor. Oare municipalitatea clujeană ce doreşte?! Sufocarea municipiului şi a Zonei Metropolitane cu transport poluant, încet, greoi sau translatarea acestei componente esenţiale a traiului modern spre viitor?!

CM