Domnul Radu Mititean, președintele Clubului de Cicloturism Napoca, a oferit un interviu pentru Cluj Manifest în care a dezvăluit provocările pe care le întâmpină bicicliștii în Cluj-Napoca și ce poate fi îmbunătățit pentru a încuraja tot mai mulți clujeni să folosească bicicleta ca mijloc alternativ de transport.

Reporter:Considerați că infrastructura din Cluj este adaptată pentru bicicliști?

Radu Mititean: Nici pe departe. Ar fi nevoie de multe infrastructuri specifice pentru circulaţia şi parcarea bicicletelor (de exemplu piste de biciclete, contrasensuri deschise bicicletelor, rastele de tip U întors acoperite), sau unele nespecifice dar favorabile bicicliştilor (cum sunt de exemplu străzi cu regim de „Zona Rezidenţială” sau „Zona 30” real respectate şi amenajate în aşa mod că să forţeze respectarea restricţiilor de către şoferi) dar sunt puţine faţă de necesar, şi puţinele care există sunt de multe ori amplasate aiurea (vezi pistele de biciclete de pe străduţe periferice şi / sau cu trafic motorizat insignifiant, şi deci total nejustificabile obiective ex. pe str. Mureşului şi Oltului sau în zona Parcului Feroviarilor) şi / sau realizate cu grave deficienţe calitative (cea mai mare parte dintre piste, o parte din rastele).

R: Este proiectul Bike Sharing un succes? Ce îmbunătățiri sunt necesare?

RM: Componenta de piste de biciclete este un mare eşec, pentru că nici acum nu sunt realizate o parte din pistele preconizate, şi cele realizate au mari carenţe calitative încât sunt incomode şi chiar periculoase pentru biciclişti, plus că nu prea există continuitate şi amplasarea s-a făcut nu acolo unde era cea mai mare nevoie de ele, s-au făcut mai mult pentru a ieşi la statistică, la numărul de km, nu pentru a fi realmente folisite şi utile. Componentă de biciclete comunitare / bike-sharing are succes evident, şi e benefică, dar are şi ea mari carenţe de concepţie şi punere în practică. Numărul de staţii (circa 40) şi de biciclete (vreo 300) pentru un oraş precum Clujul este foarte puţin, şi deci la aşa dimensiune proiectul are valoare mai mult de educaţie / simbol / vizibilitate decât impact concret semnificativ pe mobilitatea urbană. Ca să le utilizezi trebuie să te duci la Primărie, să completezi o cerere, să ți se emită un card, și deci numai localnicii pot beneficia practic, si numai cei înregistrați. Sunt perioade de luni de zile în care nu se mai emit noi carduri, nimeni nu ştie dacă, unde şi când vor putea primi şi alte persoane interesate cadruri pentru utilizarea sistemului.

R: Este bicicleta un mijloc de transport suficient folosit de clujeni?

RM: Foarte puţin faţă de marele potenţial. La ora actuală nu există date statistice de încredere, dar o evaluare empirică indică un procent de mai puţin de 1% din modal share-ul de mobilitate urbană – procentul din deplasări făcute cu bicicletă în ansamblul deplasărilor cu distanţă semnificativă (deci excluzând cele până la colţul blocului la containerul de gunoi, sau cele până la buticul de la colţul străzii). Or, potenţialul atinge lejer 15-20% până în 2025-2030 dacă s-ar lua de către municipalitate măsurile necesare de infrastructură pt biciclete şi de gestiune a traficului motorizat ( mai mult probabil doar în combinaţie cu transport public, posibilitate ce acum nu există, că să se poată include cartierele de pe dealuri şi distanţele mai mari).

R: Sunt utilizabile pistele de biciclete amenajate în oraș?

RM: Ca utilizabilitate în sens strict tehnic, majoritatea sunt utilizabile în majoritatea timpului, mai puţin unele constant blocate de autovehicule ex. pe str. Donath aproape de intersecţia cu str. Miraslau, respectiv mai puţin iarnă după ninsori sau când se face polei, pentru că Primăria nu le curată, ba dimpotrivă, permite să se pună pe ele zăpadă înlăturată de pe trotuar sau carosabil. Problema este că deşi strict tehnic sunt utilizabile, sunt majoritatea neatractive, incomode şi chiar periculoase, pentru că aproape toate sunt prea înguste (normal o pistă are lăţime utilă minimă de 1,50 m pe sens olus spaţii de siguranţă laterale, sau minim 2,5 metri pentru dublu sens, sau mai largi la cele pentru flux ridicat şi / sau promenadă, cum ar fi cea de pe malul Someşului – alminteri nu poţi depăşi adecvat sau deloc un biciclist mai lent în faţă ta…), fără continuitate (încep nicăieri şi se termină nicăieri… mai ales la intersecţii se întrerup înainte de acestea şi lasă „în aer” biciclistul ), cu obstacole (guri de canal care nu sunt la nivel, sau cu fante în axul drumului, în loc să fie perpendiculare, gropi, stâlpişori îndoiţi, nisip, borduri etc.), fără spaţii de siguranţă suficiente (atât spre suprafeţele pe care circulă pietonii cât şi spre cele pe care circulă autovehiculele – încât e risc major de „portierare” – engl. „dooring” de ex. pistă de pe str. A.Iancu, de pe Horea), plasate nu pe axele de maxim interes ci pe unde a crezut Primăria că îi este mai comod ei, în periferie sau cu ocoluri şi aşa mai departe, încât de multe ori sunt de-a dreptul periculoase şi pentru biciclişti, pentru că dacă sunt marcate şi semnalizate că piste, legea obligă bicicliştii să le folosească, astfel că s-a ajuns ca mulţi biciclişti să evite intenţionat străzile unde s-au făcut aşa-zise piste de biciclete pentru ei.

R: Considerați că municipalitatea are o politică de infrastructură rutieră care să includă și bicicliștii, sau totul e la nivel declarativ?

RM: Dincolo de nivelul declarativ, are de facto o politică, dar fără repere clare, priorităţi, principii… se vede doar că în ultimii ani nu mai tratează subiectul că un moft şi au început să facă piste, doar că le fac aiurea şi transparenţă este practic zero în acest domeniu.

R:Care este scopul marșului pe care îl organizați în fiecare lună?

RM: Scopul principal al marşurilor lunare ale bicicliştilor clujeni este de creşte vizibilitatea lor, de a reaminti autorităţilor locale, publicului şi presei de nevoia promovării utilizării bicicletei că o componentă esenţială a mobilităţii urbane durabile şi alternativă viabilă la transportul automobilistic, alături de transportul în comun şi deplasarea pietonală. Scopul secundar este de a fi un prilej de contact, cunoaştere şi pedalare împreună a bicicliştilor clujeni, o ocazie de cunoaştere de noi trasee velourbane, de împărtăşire de opinii, de găsit colegi de excursii sau surse de echipament specific, de schimb de experienţă pe tema magazinelor şi service-urilor de biciclete şi alte teme de interes biciclistic.

R: Ce sugestii ați avea pentru încurajarea folosirii bicicletei ca mijloc alternativ de transport?

RM: Pentru autorităţile locale am propus o serie se măsuri pentru promovarea bicicletei în mediul rural. Printre care amintesc: acces în mijloacele de transport în comun, parcaje pentru biciclete prin realizarea unor rastele de calitate, parcaje publice acoperite şi păzite, parcaje publice în instituţiile publice, Benzi de ghidaj pentru biciclete, benzi comune pentru biciclete şi transportul în comun, Hărţi, ghiduri, broşuri cuprinzând infrastructuri şi servicii pentru biciclişti în oraşul în cauza, Asigurări opţionale antifurt pentru biciclete, la preţ rezonabil, Asigurări opţionale de accidente specifice pentru biciclişti, servicii de curierat rapid pe bicicletă, servicii de transport urban rapid de marfă până la 150 kg, alte livrări de bunuri şi servicii (depanatori, medici, instalatori etc.) care circulă cu bicicletă, transport de persoane (ricşe), recreaţie cu biciclete speciale (ciclotren, hidrobiciclete, ciclocarturi etc.) în special pentru copii, servicii publice pe bicicletă că factor de eficientă economică – poştă, poliţie, inspectori etc.