autostrada unirii

Rușinea Ardealului. 16 ani pentru 400 km de autostradă

Cel mai mare proiect de investiții al Transilvaniei, autostrada care începe de nicăieri și se termină niciunde, a rămas  la stadiul de ocolitoare de 52 km a Clujului. De-a lungul timpului, costurile sale au fost umflate de la 2,2 la 20 de miliarde de euro, iar timpul de execuție, împins de la 8 la 22 de ani. Zeci de politicieni și de manageri au promis finanțări iluzorii, iar termenele și costurile stabilite inițial sau pe parcurs au fost călcate în picioare.

Contractul pentru Autostrada Transilvania (A3) a fost semnat de guvernul Adrian Năstase în 2003, după negociere cu o singură sursă, iar lucrările în șantier au debutat un an mai târziu, cu compania Bechtel/Enka ca executant. Proiectul negociat la 2, 2 miliarde de euro reprezenta o autostradă de patru benzi, ce parcurge ruta de la nord-vest de Braşov până la graniţa cu Ungaria. A3 trece pe lângă oraşele Braşov, Făgăraş, Sighişoara, Târgu-Mureş, Cluj-Napoca şi Oradea.

Trei ani mai târziu, magistrala Brașov – Borș avea deja un preț dublu. “Proiectul va costa mai mult pentru că în studiul de fezabilitate nu au fost prevăzute mai multe costuri. Nu a fost prevăzut viaductul de 3 km între Suplacu de Barcău şi Borş, care va costa 60 de milioane de euro”, motiva Mihai Grecu, fost director al Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR). Noi viaducte erau vizate pe alte porţiuni, precum Mihăieşti – Suplacu de Barcău.

Viața bate studiul de fezabilitate

Oficialii spuneau că studiul de fezabilitate (SF) indica doar cantităţile aproximative de materiale şi de soluţii tehnice, mai ieftine decât cele care au fost aplicate în practică. Autorităţile plăteau în fiecare an companiei sume corectate cu un coeficient anual de indexare a preţurilor unitare, ceea a crescut mult costurile. Bechtel trebuia să finalizeze autostrada în 2012. Proiectul prevedea 415 km, dintre care 55 km de poduri şi viaducte, 94 de pasarele, 58 de pasaje, 16 noduri rutiere.

Solul argilos din Ardeal a dus la săpături mai adânci, au crescut suprafeţele de expropriat şi utilităţile de relocat, iar inundaţiile au determinat construirea unui viaduct suplimentar şi realizarea de poduri pe coloane. Modificările intervenite de la studiul de fezabilitate din 1997, atât la preţuri, cât şi în teren, au fost alte motive pentru care prima jumătate de autostradă costa deja cu 50% mai mult.

Pământurile mișcătoare ale Ardealului

CNADNR a aprobat pentru secţiunile Câmpia Turzii – Cluj Vest (54 km), Suplacu de Barcău – Borş (64 km) majorări faţă de costurile stabilite în contractal inițial. Pentru secţiunea 2B preţul a crescut de la 343 la 434 de milioane, iar pentru 3C, de la 214 la 445 de milioane. Numărul de poduri în sectorul 2B s-a redus, iar lungimea lor a fost micşorată cu 3 km, dar construirea lor a devenit mai costisitoare, dar din cauza inundațiilor, fundația direct a fost schimbată în indirectă.

Instituția constata că solul era argilos și nisipos, iar la prima ploaie podurile ar fi coborât cu fundație cu tot. Practic, pe argila grasă nu se putea ridica nimic, iar constructorul s-a văzut nevoit să sape mai adânc. Pentru umpluturi s-a folosit pământ de la distanţe mari faţă de aliniamentul autostrăzii, cum ar fi localităţile Poieni sau Mihai Viteazu, iar suprafețele noide pământ excavat pentru acoperirea golurilor au mărit suprafețele de expropriat. Viaductul de 1,8 km de la Suplac, cel principala modificare a proiectului, urma să traverseze un lac de acumulare.

Au inaugurat 5 kilometri

Blocajele repetate la A3 se resimțeau în 2008 și în vecini. Senatorul Sorin Bota a declarat că mai mulţi constructori care turnau tronsonul maghiar din apropierea graniţei cu România au intrat în faliment pentru că Ungaria a sistat lucrările până ce partea română ajunge cu propriul culoar mai aproape de frontieră. “Multe firme de la ei au intrat în faliment pentru că nu mai au ce lucra”, a avertizat Bota. Ambasada Ungariei spera ca ambele culoare să se unească până la aderarea la Schengen, anunţată pentru 2011de fostul ministru al Internelor, Cristian David.

Premierul Călin Popescu-Tăriceanu, pe atunci premier al României, sosea la Cluj pentru a inaugura 5 km de autostradă. CNADNR a cerut guvernului să rezilieze parţial contractul, astfel încât Bechtel să construiască doar 30% cu 2,2 miliarde de euro. Prețul total creștea deja la peste 5 miliarde. Șefii CNADNR avertizaseră că, în caz contrar, autostrada ar putea ajunge să coste statul 20 de miliarde de euro.

“În ritmul actual, vom avea nevoie de 23 de ani pentru ca autostrada sã fie terminatã”, susținea unul dintre liderii PSD Cluj, Vasile Soporan. În același an, conducerea Ministerului Transporturilor (MT) promitea la Forumul Ospitalităţii de la Bucureşti că se vor construi 2.100 km de autostrăzi până în 2013, iar trenurile de pasageri vor atinge viteze de 160 km/oră.

Bechtel promite 25.000 de locuri de muncă, dar desființează 2.500

Bechtel anunța că, după ce va finaliza A3, distanţa de 415 km între localităţile Braşov şi Borş va putea fi parcursă în 3 ore şi 20 de minute. “Proiectul Autostrăzii Transilvania este unul de importanţă majoră pentru România. Traficul generează posibilităţi de comerţ, afaceri, un lucru foarte bun pentru această ţară”, spunea coordonatorul proiectului, Michael Mix. Aceiași oficiali ai Bechtel susțineau initial că A3 urma să creeze 25.000 de locuri de muncă pe traseul Braşov-Borş. Calculele au fost realizate în conformitate cu datele din SUA, potrivit cărora o investiţie de 100.000 de dolari creează un loc de muncă. După ce lucrările au fost întrerupte temporar în 2005, termenul de finalizare a fost prelungit cu un an, până în 2013.

Radu Berceanu, ministrul Transporturilor în acea vreme, vizita șantierul însoțit de o coloană de 40 de autoturisme și spunea că vom călători pe autostradă de la Cluj la Borș din 2012. “Cum este posibil ca, după ce statul român a plătit 624 de milioane  de euro, să nu existe nici acum un produs utilizabil? E ca şi cum ai un contract cu cineva pentru un apartament şi cu toate acestea nu te poţi muta, pentru că lucrarea nu este niciodată gata”, constata Berceanu.

Rezultat: în același an Bechtel-Enka dă afară 2.500 de oameni implicați în proiect, în plină iarnă. Cu două salarii compensatorii. „Nu putem continua lucrările fără a fi plătiţi şi fără a avea acces liber şi fără obstacole la suprafeţe de teren cu o întindere considerabilă, situate una în continuarea celeilalte”, anunța conducerea Bechtel. CNADNR datora Bechtel 42 de milioane de euro. Personalul suspendat ar urma să primească două salarii de bază compensatorii, a mai specificat Mix.

Autostrada Nokia vs Autostrada Florești

Din lipsă de bani, MT vine în 2009 cu altă variantă: Bechtel să administreze întreaga magistrală, în schimbul unei finanţări a acestuia pentru porţiunea Târgu-Mureş – Braşov (161 km). “Cealaltă opţiune este ca ei să realizeze doar porţiunea între Târgu-Mureş şi graniţă, iar cealaltă secţiune să fie scoasă din nou la licitaţie”, a precizat Berceanu. El propunea ca pe A3 să se aplice o taxă de 3-5 euro/100 km.

Un studiu de fezabilitate comandat de Consiliul Judeţean (CJ) Cluj prevedea unirea Bd. Eremia Grigorescu cu autostrada urbană Gilău-Jucu. Pentru că “Autostrada Nokia” a fost considerată ca prea costisitoare, CJ voia să prelungească Bd. Grigorescu pentru a-l intersecta cu A3, pentru optimizarea traficului pe varianta Cluj-Napoca – Oradea.

În prima variantă, prelungirea se făcea doar până în comuna Floreşti, la o intersecţie cu autostrada urbană Gilău–Jucu, iar în a doua, până spre Gilău, la intersecţia cu A3. O propunere de legare a municipiului Cluj-Napoca la A3 erau printr-o bretea de 8-10 km din zona Ciurila care să realizeze conexiunea cu centura de ocolire Vâlcele-Apahida. Circulaţia de mare tonaj din Turda putea fi scoasă prin Luna, iar apoi pe A3, cu ocolirea municipiului Câmpia Turzii și a satelor cu restricţie de viteză de 50 km/h.

Fondurile de la Uniunea Europeană, o iluzie

În apropierea tronsonului Gilău – Turda şi a nodurilor de racord s-au instalat companii din domeniul transporturilor, dar proiecte mari logistice au fost amânate. Companiile de transport EVW şi Scania au pus la bătaie şapte milioane de euro pentru noile lor centre din zona A3. Puţini săteni au avut curajul să investească sumele primite pe terenuri. Cei mai mulţi au preferat să consume banii în loc să îi investească. Puţine dintre cele câteva sute de planuri de afaceri iniţiate în aceste comune au avut deznodământ favorabil. Pe de altă parte, Liga Întreprinzătorului Român a atras atenția că Bechtel a băgat banii în buzunar fără să își achite datoriile față de furnizori locali ca Pulp Fiction, firmă care asigura transportul muncitorilor.

În 2011, alt ministru, Anca Boagiu, susținea că următoarele tronsoane se vor realiza din 2014 cu fonduri primite de la Uniunea Europeană. Costul total ajunge la 6 miliarde de euro. Bechtel urma să rămână cu două tronsoane din opt: Câmpia Turzii – Gilău (52 km), şi Suplacu de Barcău – Borş (66 km), porțiunea Gilău – Nădășel, cu bani de la stat, iar celelalte șase să intre pe finanțare europeană. Consorţiul Spedition UMB – Tehnostrade a fost desemnat câştigător al tronsonului Gilău – Nădăşel (8,7 km), estimat la 258 de milioane de lei.

Autostrăzi pe datorie

Dan Șova, noul șef al Transporturilor, a reziliat contractal cu Bechtel. Finalizarea tronsonului Suplacu de Barcău – Borş costa 250 de milioane de euro, bani care nu existau la buget. „Dacă autostrada va fi părăsită, va intra în conservare la CNADNR, până când va fi concesionată unui alt constructor”, a precizat Şova. Apare altă idee: constructorii să fie fi invitaţi să construiască A3 pe datorie, cu bani de la bănci, urmând să își recupereze investiţiile de la stat în 20-25 de ani.

Varianta creditului furnizor era văzută ca soluţie pentru ca proiectul să meargă mai departe, iar firmele care se prezintă la licitaţie să convingă băncile să le asigure sprijin financiar. Altă soluţie era concesiunea, adică firmele interesate să primească dreptul de a exploata tronsoanele pe care le realizează. Finanțarea integrală de la UE a căzut: drum nu era parte a unui culoar european.

Miracolul chinezesc se oprește la poarta Carpaților

O soluție exotică a apărut peste doi ani, tot via Șova. Autorităţile se dădeau interesate de participarea firmelor de construcţii din China la proiecte de infrastructură, în special prin concesiune, cu investiţia finanţată din fonduri private. La un forum economic, Șova i-a invitat pe asiatici să participa la licitațiile de concesionare, chiar la cele care presupun fonduri UE. “Pentru A3 partea chineză şi-a exprimat interesul încă din vară, dar pentru acest proiect autorităţile încă nu au decis care va fi varianta de finanţare”. El dădea asigurări că până în 2016 vor fi finalizate tronsoanele Sebeş – Turda şi Câmpia Turzii – Târgu-Mureş. MT estima prețul ultimului tronson la 8,5 milioane euro/km, dar spera să îl scadă cu un milion

Deputatul Aurelia Cristea, ministru în 2014, vedea deja în Câmpia Turzii un nod de autostrăzi. “Guvernul a demarat investiţii în infrastructura din zona Turda – Câmpia Turzii. Includem autostrada Turda – Sebeș, o investiție de 550 de milioane de euro, care va aduce beneficii zonei și va lega Transilvania, prin coridorul IV, de Europa. Mai vorbim şi de reluarea lucrărilor la A3, unde guvernul a alocat peste 1 miliard de lei, etapizat, până în 2016. Modernizarea DN 1 Turda – Cluj-Napoca, investiţie de 15,8 milioane de lei, este finanţată tot de către guvern. În câţiva ani, zona Turda – Câmpia Turzii va deveni un nod al sistemului de autostrăzi, favorizând astfel atragerea de investitori, dezvoltarea economică şi socială”.

Ministru optimist: suta de kilometri pe an

La începutul acestui an, Dan Costescu vine cu optimismul demnitarului proaspăt instalat: A3 e gata până în 2020. Fără să prezinte și sursele de finanțare. “Eu v-am prezentat ce vom face noi în următoarele mai puțin de nouă luni pe care le mai avem. Termenele pentru sectoarele parțiale care vor fi date în folosință au fost prezentate. Avem termene și pentru acestea, începând, să zicem, din 2017 și până în 2020. Dacă se vor respecta procedurile care au fost puse și va intra și ordonanța pentru accelerarea proiectelor mari de infrastructură, este posibil să fie gata până în 2020, pentru unele tronsoane chiar cu devansări de termene”.

El spune că din martie pe şantierul Suplacu de Barcău – Borş vor fi muncitori şi utilaje, iar din aprilie va exista autorizare de construire pe sectorul Târgu-Mureş – Ogra, blocat de exproprieri și de lipsa autorizației de construire, pentru a da ordin de începere a lucrărilor. Pentru Suplacu de Barcău – Borș, cu șantier în blocaj după dispute interne ale constructorilor, conducerea MT promite finalizarea etapizată. Nici la Gilău – Nădășelu lucrările nu pot demara din cauza unor procedure întrerupte. Nădășelu  – Mihăilești (16 km) are probleme cu avizul de scoatere din circuitul forestier, cu avizul de mediu și cu exproprierile, plus o licitație cu cântec, iar soarta tronsonului Mihăileşti – Suplacu de Barcău (78 km) este și ea incertă.

Directorul CNADNR, Cătălin Homor, a precizat impedimentele care încetinesc construirea A3, în primul rând necesitatea defrişării unei suprafeţe de pădure. Deputatul Attila Cseke a declarat că A3 trebuie să constituie o prioritate maximă pentru România, iar grupul UDMR consideră necesar ca reprezentanții guvernului tehnocrat să clarifice situația creată în jurul construirii magistralei.

Birocrație peste tot

Prefectul Clujului, Gheorghe Vuşcan, a fixat o întâlnire a comandamentului de lucru pentru urgentarea unui nou acord de mediu, necesar pentru continuarea A3. Horațiu Cosma, din Asociația Pro Infrastructura, a participat la întâlnire.

“În prima oră lumea s-a cam acuzat reciproc și s-a acoperit de hârtii. Firma care realizează acordul de mediu spune că are nevoie de un proiect care să spună ce structuri, unde, ce terasament . CNADNR a răspuns prompt că nu e nevoie de proiect, ci de studiu de fezabilitate. Faptul că o structură în SF e în mijlocul câmpului sau că linia roșie pe unde va trece autostrada e prin mijlocul unui sat nu e problema firmei. Ea trebuie să creeze acest acord pe baza informațiilor din SF, iar CNADNR are obiectivul de a rezolva aceste probleme tehnice.

La un moment dat spiritele s-au încins, s-a vorbit chiar de reziliere. Printre altele, o penibilitate incredibilă: harta cu linia roșie a autostrăzii a fost transmisă de EGIS către firmă într-un anumit format, care a transmis-o mai departe spre mediu, iar aceștia din urmă nu au licența pentru a deschide harta în acel format. Asa că a trebuit întoarsă, exportată într-un alt format. Concluzia mea e că ne cam omoară birocrația. Ar fi fost foarte simplu dacă acest acord de mediu putea fi revizuit pe tronsoane, separat. În acest fel, UMB era în pădure acum”.

Incendiu la Constanţa. O maşină a luat foc în parcare

Adaugati comentarii