Joaca de-a autostrăzile distruge calea ferată

Întârziatul Masterplan General de Transport (MPGT) al României alocă 23,6 miliarde de euro pentru sectorul rutier și doar 13,9 miliarde pentru cel feroviar. Suma destinată drumurilor este mai mare decât sectoarele aerian, naval și feroviar la un loc, deși proiectele rutiere se fac prost, iar finalitatea lor este îndoielnică, relevă un raport al Societății Academice din România (SAR).    

MPGT prioritizează investiții în infrastructura de transport (rutier, feroviar, naval, aerian, și intermodal) de 42 de miliarde de euro din fonduri europene și naționale până în 2030. Cele mai mari investiții în sectorul rutier începe în 2016 și vor dura până în 2020, urmate de perioada 2021-2025. “Pentru feroviar majoritatea investițiilor vor începe după 2021, multe chiar din 2025. Există proiecte feroviare care încep din 2031, deși MPGT are ca scop, în mod normal, perioada de până în 2030. Deci sectorul feroviar are de facto o alocare financiară semnificativ mai slabă: cele aproape 14 miliarde de euro sunt până în 2036.

Proiectele din domeniile rutier și feroviar ce ar fi trebuit începute în 2016 sunt zeci de lucrări de autostrăzi și drumuri expres ori modernizări de căi ferate, adică sute de kilometri de infrastructură pe an: autostrăzile Sibiu – Pitești, Craiova – Pitești ori Sibiu – Brașov; liniile ferate Predeal – Brașov, Brașov – Sighișoara. Multe nu sunt nici măcar în stadiu de proiect. Experiența de până acum arată că nici statul român, nici firmele private, străine sau românești, nu sunt capabile de asemenea performanțe în doar trei ani, deci MPGT este din start nerealist, va distruge căile ferate fără să pună autostrăzi în loc și ar trebui revizitat”, remarcă Mihai Bărcănescu, specialist în cadrul SAR.

Articolul continuă mai jos:
Nu știm când încep, nu știm când se termină

Răzvan Cuc, ministrul Transporturilor

“România are nevoie de un program serios de construcții de autostrăzi. În perioada imediat următoare se vor redeschide șantierele, iar prioritatea noastră rămâne monitorizarea constantă a derulării acestor proiecte”

Comisia Europeană a atenționat anul trecut Ministerele Fondurilor Europene și Transporturilor că au tendința de a se repeta greșelile comise în perioada 2007-2013, când România a pierdut „mai multe fonduri decât orice alt stat membru tocmai pentru că nu a luat decizia de realocare, bazându-se pe estimări nerealiste” și a recomandat „a nu se proiecta scenarii fanteziste, ci de a se identifica soluții concrete pentru a nu se pierde finanțarea”. Declarațiile au fost făcute față de proiectul autostrăzii Sibiu – Pitești, singurul nou la care s-a lucrat, dar care întâmpină probleme: aplicația de finanțare a fost în mod repetat întârziată (al treilea studiu de fezabilitate trebuia finalizat în decembrie 2016) din cauza întârzierilor consultantului responsabil de studii (asocierea Spea Engineering – Tecnic Consulting); probleme cu finalizarea și aprobarea traseului; evaluarea impactului asupra mediului întârziată.

Nici acum nu este clară alocarea bugetară pentru proiect pe 2017, deci întârzierile vor continua. Specialiștii susțin că MPGT oferă ținte nerealiste de a realiza investițiile planificate până în 2020. Fondurile UE din alocarea curentă (2014-2020) mai pot fi accesate doar într-o anumită perioadă de timp și în anumite condiții după 2020, după negocieri serioase, iar apoi sunt pierduți definitiv. Acest lucru s-a întâmplat deja în perioada anterioară (2007-2013). Majoritatea proiectelor vor începe în 2017, deci la 6 ani diferență, nemaivorbind de momentul când vor fi finalizate.

Cu 160 km/h în rețeaua TEN-T

În privința sectorului feroviar, MPGT arată evoluțiile recente ale modernizărilor: București – Constanța, București – Predeal și Curtici – Arad. CFR Călători și CFR Marfă au raportat ameliorări ale operațiunilor lor din 2011. În ciuda scăderii traficului de petrol, cărbune și minereuri în 2011-2015, CFR Marfă și-a redus pierderile de la 93 de milioane la 160.000 de lei, îmbunătățind productivitatea raportat la numărul de angajați cu 10%. Studiul remarcă impactul pozitiv al investițiilor și noii indici tehnici atinși, cel mai relevant fiind cel de viteză: 160 km/h viteza maximă operațională pentru pasageri pentru linia București – Constanța, 140 km/h pentru celelalte două linii, București – Predeal și București – Arad. Aceste segmente feroviare fac parte din TEN-T Core, principala rețea de transport la nivel european, ce are ca scop îmbunătățirea sectorului de transport și a conectivității la nivelul întregii Uniuni.

Conform regulamentului TEN-T din 2013 și deciziei Comisiei Europene din 2011, rețeaua trebuie obligatoriu modernizată înaintea altor segmente, până în 2030, la anumiți parametri pentru a putea asigura transportul unor volume superioare de pasageri și mărfuri la viteze mari: 160 km/h pentru pasageri și 100 km/h pentru marfă. Totuși, conform lucrărilor deja efectuate în TEN-T, statul și companiile contractante nu au respectat cerințele. În MPGT se menționează că liniile din România care fac parte din TEN-T vor fi „reabilitate la viteza de proiectare”, însă au fost proiectate pentru viteze de 100-140 km/h pentru pasageri, acestea fiind standardele în anii de construire. “Deci compania de consultanță AECOM și Ministerul Transporturilor nu cunosc nici legislația europeană în domeniu, nici infrastructura României. În primăvara lui 2012 AECOM câștiga un contract de 2,2 milioane euro cu statul român pentru a elabora MPGT”, relevă raportul.

Amânări peste amânări la Cluj

Programul guvernamental al PSD prevede că pentru autostrăzi și drumuri expres vor fi cheltuite 11 miliarde de euro până în 2017. Finalizarea tronsonului Suplacu de Barcău – Borș și conexiunea cu Oradea din Autostrada Transilvania (A3) este prevăzută în perioada 2017-2019 (304 milioane de euro), iar pentru Nădășelu – Suplacu de Barcău, în 2017-2020 (1 miliard de euro). Tronsonul Sebeș – Turda (111 milioane de euro) trebuia să fie gata la finele anului trecut, dar finalizarea s-a amânat pentru 2017, iar ridicarea Câmpia Turzii – Târgu-Mureș la nivel de autostradă (224 de milioane), pentru 2018

Calea de fier. Vechi

„Pentru sectorul feroviar se menționează că rețeaua feroviară trebuie să se împartă în principală și secundară, prima limitată la 60% din total; studiile menționate pentru aceste reduceri sunt, de fapt, pentru a defini exact ce și cum se va face, din moment de decizia de a tăia 40% este luată. Motivul era lipsa finanțării pentru întreținere, argument care nu se mai regăsește în investițiile promise în autostrăzi. La acea dată documentul se apropia de „varianta finală”.

Atunci când AECOM a câștigat contractul, ministru era Alexandru Nazare, pe atunci la PDL și la un moment dat mâna dreaptă a Ancăi Boagiu, la rȃndu-i fost ministru la Transporturi. Pe la Minister trecuseră Ovidiu Silaghi, Relu Fenechiu şi Dan Şova, precum şi Ramona Mănescu. La momentul publicării, ministru era Ioan Rus. În aproape tot acest timp responsabilul de Master Plan a fost Marcel Boloş, ocupând diverse funcţii”, conform SAR.Contraargumentele sectorului feroviar, românesc și internațional, au fost că reţeaua în România este mai mică față de multe ţări europene, este cel mai puţin poluant mijloc de transport terestru, multe locuri de muncă sunt nedelocalizabile şi antrenează numeroase slujbe indirecte. În consecință, aprobarea MPGT s-a amânat.

“Reducerea rețelei de cale ferată să fie judicios realizată, numai după ce au fost epuizate toate celelalte posibilităţi de rentabilizare a acesteia”, atenționa comisarul european pentru Transport, Violeta Bulc. Ulterior, MPGT prevedea că pentru finanţarea reţelei secundare se vor implementa soluţii de atragere a capitalului privat și de cofinanţare de către administraţiile locale, iar numai apoi liniile care se dovedeau neproductive urmau să fie scoase din uz. După schimbarea ministrului Dan Costescu cu Sorin Bușe nu se mai menţiona direct procentul infrastructurii ce va fi tăiată.

Bani serioși din consultanța pentru Bechtel

Ministerul Transporturilor a trimis corpul de control la Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere pentru a verifica legalitatea contractului de supervizare a construirii Autostrăzii Braşov – Târgu-Mureş – Cluj-Napoca – Oradea – graniţa Ungaria (415 km), încheiat între CNADNR și compania Egis, atribuit prin licitație deschisă. Inițial, contractul avea o valoare de 236 de milioane de lei, fără taxa pe valoarea adăugată, dar a fost încărcat ulterior cu opt acte adiționale. Plățile efectuate reprezentau doar contravaloarea a 133 km.

Cu automobilul pe tren, pe Valea Oltului

“Avem nevoie de autostrăzi, dar ce se propune de fapt cu MPGT este să renunţăm la mare parte dintr-o infrastructură care există şi poate fi îmbunătăţită la preţuri relativ decente, la schimb cu una care nu există, şi, ţinând cont de experienţa ultimilor 25 de ani, nu va exista prea curând, pentru că politicienii şi instituţiile statului nu au voinţa, şi uneori nici capacitatea de a o face. Altfel nu mai aveam cazuri de genul companiei italiene Salini-Impregilo a cărei porţiune de autostradă se surpa imediat dupa ce lucrarea a fost încheiată. Asta înseamnă şi că angajamentul şi obligaţia statului de a finaliza reţeaua TEN-T până în 2030 nu va fi realizată pentru tot sistemul de transport.

O linie ferată dublă, electrificată, adusă la parametrii TEN-T poate oferi o capacitate de transport și viteză superioară unei autostrăzi. Căile ferate au şi avantajul unei vieţi mai lungi. Aşa cum companiile din Vest folosesc căile ferate să transporte automobilele sau alte mărfuri, aşa se poate face şi la noi. Se putea urgenta finalizarea căii ferate Pitești – Râmnicu Vâlcea: costa mai puţin, se făcea mai repede, fluidiza traficul rutier pe Valea Oltului cu sau fară autostradă”, remarcă experții.

Incendiu la Constanţa. O maşină a luat foc în parcare

Adaugati comentarii